2 月 19 日，比亚迪秦 PLUS DM-i 荣耀版上市，起售价 7.98 万元，比去年的冠军版再降 2 万元，打响了 2024 年 “油电决战” 的第一枪。
与此前社交媒体上讨论的 “降价减配” 不同，新款秦 PLUS 插混已经公布的配置参数与 2023 款几乎没有差异，同时还增加了智能语音连续通话、智能上下电与新的车漆颜色。
这意味着比亚迪要么在新款秦 PLUS 插混上主动降低了毛利，要么通过垂直整合与规模效应完成了上万元的降本，无论哪种可能都会令同行感到恐惧，现实情况更可能两者皆有。
7.98 万的秦搅动了节后刚刚复工的汽车圈，所有人都预料到了 2024 年更惨烈的价格战，只是没想到来得这么快。
新款秦 PLUS 插混上市的当天，五菱星光、长安启源 A05、吉利帝豪 L Hi・P，北京现代全新伊兰特，这些直接对手也火速跟进，打出的口号更是火药味十足。
电车与油车正面叫板的 “火药味” 比去年更重
这样的戏码，其实去年比亚迪就通过推出一系列 “冠军版” 车型上演过一轮，也让比亚迪去年踩线完成 300 万辆的销售目标，只不过，今年降价的代号变成了 “荣耀版”，继秦 PLUS DM-i 之后，海豚的 “荣耀版” 也在这周上市，后续可能还会有更多车型通过这种方式降价促销。
2022 年与 2023 年，比亚迪分别以 180 万辆、302 万辆摘得中国汽车品牌销冠，连续两年登顶也让比亚迪的角色从打擂转变为守擂。
王传福在广东省高质量发展大会上已经暗示了今年要给同行们 “上强度”：2024 年国内新能源车的单月渗透率将超过 50%，“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会 [2]。”
<div
01 当比亚迪开始守擂
去年 2 月 10 日，秦 PLUS DM-i 冠军版起售价 9.98 万正式上市，打响了 “油电同价” 第一枪，也开启了比亚迪全年的降价狂潮。
作为第一款将价格压到 10 万元以下的紧凑级插混车型，秦 PLUS DM-i 冠军版就是奔着冲击 “三大妈” 们（卡罗拉、轩逸和朗逸）去的。
根据乘联会数据，A 级轿车是中国销量最大的细分市场之一，2023 年销量高达 473 万辆，销量 TOP3 的 A 级燃油车轩逸、朗逸、速腾销量叠加接近百万辆 [3]。
在低线城市，价格敏感型的消费者是 A 级燃油车的忠实受众，由于消费观念保守，补能基础设施薄弱等问题，这些市场转向新能源的进度更加缓慢。
但 9.98 万的秦第一次将起售价降到了与 A 级燃油车相同的区间，做到了油电同价；而且在使用过程中百公里油耗 2.7L，亏电油耗百公里 4.6L 的表现又实现了 “电比油省”，吸引了大批价格敏感型潜在客群。
2023 年，降价后的秦 PLUS DM-i 狂卖 30 万辆，同比增长 63%，在二线及以下的新能源市场存在感极强，如果算上纯电版本，比亚迪秦系列的销量超过了 48 万辆，在 A 级轿车的细分市场登顶。
而受虹吸效应影响，经典的 “马路三大妈” 日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉销量同比分别下滑 17%、7%、32%[3]。
在核心车型销量力压燃油竞品的情况下，比亚迪不仅实现了总销量的遥遥领先，甚至隐隐在 20 万以下汽车市场掌握了定价权。
但靠降价换来性价比，从来不是独属于比亚迪的特权。
面对今年年初更加激烈的竞争，合资 A 级燃油车在厂商补贴的刺激下价格大幅下调，在经销商渠道，轩逸裸车价最低 7.38 万，朗逸最低 5.8 万 [4]，和秦 PLUS DM-i 拉开身位后 1 月销量开始回升；五菱星光等国内竞品靠着高配低价的打法也对比亚迪形成了分流。
这种现象在数据层面更加明显，2024 年前五周，朗逸、轩逸、速腾等合资车型在紧凑级市场份额均出现回升，而比亚迪秦从榜首滑落至第四：
前有群狼，后有猛虎，9.98 万的秦 PLUS 冠军版不再能够挑起 A 级轿车市场销冠的大梁，比亚迪需要 7.98 万元的秦，来应对合资燃油车价格的下探和自主品牌新能源车的同价位竞争。
当价格来到 7.98 万元，A 级轿车市场的比赛就又回到了比亚迪熟悉的节奏。
在与 A 级燃油车的竞争上，7.98 万的秦 PLUS DM-i 荣耀版，加上渠道的优惠（已知最高 1 万元），实际落地价再度低过了轩逸、朗逸等车型，做到了比亚迪强调的 “电比油低”；配置方面，新款秦虽然没有明显的配置升级，但在油耗、动力、空间、内饰、智能化上本就比同级燃油车更强，性价比也明显略胜一筹。
而在与国产新能源车的竞争上，新款秦 PLUS DM-i 又是绝对的最低价，即便启源 A05 降到 7.98 万，五菱星光 120km 纯电续航版本降到 9.98 万，比亚迪依然有能力给出更低的价格。
网传秦 PLUS DM-i 荣耀版 6.98 万起，图源：微博，汽车洋葱圈
在这轮攻防中，比亚迪无疑再一次占据了主动，但同时也暴露出一个问题：
比亚迪的领先并不绝对。它对于价格的强依赖导致市面上一旦出现比它价格更低的竞争对手，比亚迪的销量就有可能受到动摇。
<div
02 规模的压力
在汽车行业，绝对的低价需要绝对的规模支撑。
比亚迪在规模扩张上不遗余力，2021 年下半年，比亚迪在建工程增速达到 180%，2022 年下半年，固定资产规模翻倍。根据华安证券数据，目前比亚迪国内外总产能规划高达 530 万辆，相比 2022 年 180 万辆的产能翻了近两倍 [5]。
高速的产能扩张使得比亚迪的销量不再像 2022 年受制于产能的瓶颈，同时销量的提升为比亚迪带来了显著的规模效应。以 2023 年前三季度为例，比亚迪在单车价格下降 1.7 万元的情况下，单车成本下降了 2.1 万元 [5]，汽车业务毛利率提升至 25.6%，赚钱能力甚至超过了特斯拉。
但规模有时也会成为企业的压力，毕竟产能在不断扩张，但没有企业能保证销量一直增长，即便是比亚迪也不例外。
今年 1 月，比亚迪销量仅为 20.15 万辆，虽然同比增长约 33%，但环比数据下跌 41%，远大于大盘 28% 的下跌。过快的下跌使比亚迪 1 月销量略逊于吉利，2 月 1 日 – 2 月 18 日的这段时间里销量也不及吉利与长安。
原因上文已有陈述，虽然春运出行的长途用车场景影响了新能源车的购买决策，但同级别燃油车的打折与更高性价比新能源车的出现，才是比亚迪销量下滑的核心原因。
以五菱星光为例，8.88 万元的起售价比起降价前 9.98 万的秦 PLUS 价格优势明显，而五菱给星光的定位是 B 级轿车，在车身尺寸和轴距方面，又要比秦 PLUS 大上一圈，悬架上配置的前麦弗逊后多连杆，在鄙视链上同样处于秦 PLUS “筷子悬架” 的上位。
五菱星光与比亚迪秦 PLUS 的产品力互有长短
这款车在去年 11 月上市后，销量稳步上涨，今年 1 月已经来到 1 万辆以上，俨然已经成为秦 PLUS DM-i 的重要竞品。
销量的下滑和产品上的相对劣势，拉响的是比亚迪产能的警报。
根据华安证券的测算，比亚迪 2023 年产能约为 359 万辆，今年将会增加 100 万辆。对比亚迪来说，想保证较高的开工率并不容易。
今年能给比亚迪带来巨幅增量的新车数量有限：主要包括搭载 DM5.0 混动的秦 L，方程豹系列入门款车型豹 3，以及宋 PLUS 的平替海狮 07。
秦 L 归属于秦系列，该单品去年销量已经达到 48 万辆，已经接近该细分市场单一品牌的销量纪录（2020 年轩逸创下的 53 万辆），继续增长难度不小。且搭载新混动系统的秦 L 大概率会对秦系列的高配车型形成替代，走量的还会是打折后的秦 PLUS。
方程豹豹 3 属于硬派越野，盈利能力相对较强，但本身并不算大众品类，在这一领域深耕已久的长城，去年坦克品牌销量不过 16 万辆。
而作为宋 PLUS 平替的海狮 05 是最有可能走量的选手，无论是插混 SUV 的品类还是 14-18 万元（预估）价格区间，都落在了比亚迪的 “甜点区”。但这款车型要大卖，首先要过的难关就是自家竞争力极强的宋 PLUS。
三款车型相加实现 100 万辆增量的难度非常大，即便再加上 50 万辆的出口，今年 458 万的产能规模也难以全部消化。
当新车无法满足增量目标时，自然就需要旧款车型打折来支撑销量与产能。
新款秦 PLUS DM-i 只是比亚迪降价的第一枪，紧跟着秦 PLUS 降价的是比亚迪热销的 A0 级轿车海豚，而据市场传闻，定位更高端的比亚迪汉，比亚迪海豹的荣耀版也已经蓄势待发。
就如同去年的全系冠军版，今年比亚迪全系车型推出荣耀版继续降价，也已经是板上钉钉的计划。
只是去年面对 9.98 万的秦，合资燃油车还积极应战。今年面对 7.98 万的秦，合资阵营的态度已经发生微妙的变化，根据车 fans 提供的信息，不少合资车企 2 月已经减少了厂家返利，经销商也不再愿意亏本卖车 [6]，一种 “跟不动” 的氛围在合资阵营中弥漫。
如今合资品牌的现状或许可以用一名知乎网友的段子概括：
<div
来源：远川汽车评论 英文号：yuanchuanqiche
